2019-04-02T02:22:27+03:00

Мы пойдем Северным морским путем

Сможет ли маршрут по российской Арктике заменить южную транспортную артерию через Суэцкий канал?
Поделиться:
Комментарии: comments19
Мы пойдем Северным морским путемМы пойдем Северным морским путемФото: Виктор ГУСЕЙНОВ
Изменить размер текста:

Северный морской путь имеет все предпосылки стать одной из самых востребованных мировых логистических трасс. В Послании Федеральному собранию президент поставил задачу увеличить мощности Севморпути в десять раз - до 80 млн тонн. Таких результатов нужно добиться к 2025 году. Владимир Путин подчеркнул, что российский арктический флот был и будет самым сильным в мире. А Северный морской путь станет «ключом к развитию русской Арктики и регионов Дальнего Востока».

О возрождении торгового маршрута через моря Ледовитого океана говорят уже давно. Почему он так важен для нашей страны? И что предстоит сделать, чтобы северный путь хоть немного начал конкурировать с южным?

Сейчас арктический маршрут обслуживают четыре атомных и четыре дизель-электрических ледокола. За десять лет надо построить еще десять новых. Фото: Алексей БУЛАТОВ

Сейчас арктический маршрут обслуживают четыре атомных и четыре дизель-электрических ледокола. За десять лет надо построить еще десять новых.Фото: Алексей БУЛАТОВ

Быстрее, мощнее, безопаснее

Чтобы оценить значимость этого пути, достаточно взглянуть на глобус. Севморпуть - кратчайший маршрут между Европой и Азией - как российским Дальним Востоком, так и Китаем, Японией, Кореей. По сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть сокращает расстояние минимум на треть. К примеру, по северному пути дистанция между Петербургом и Владивостоком 14 000 км. А через южный - 23 000 км. Доставка грузов из Роттердама - крупнейшего европейского порта - в Азию по северной «дороге» займет минимум 23 дня, по южной - 33.

Кроме того, в северных морях нет пиратов - проблемы номер один в Индийском океане, через который сейчас проплывает большинство грузовых судов. Нет тут и узких каналов, препятствующих свободному движению. А значит, можно использовать для перевозки крупнотоннажные корабли, которые гораздо выгоднее обычных.

Недостаток у северного пути всего один, но весомый. Здесь очень сложные условия навигации. Свободно передвигаться по морям суда могут только 3 - 4 месяца в году. В остальное время нужны ледоколы, которые будут следовать впереди и разбивать арктический лед.

Только цифры

Только цифры

Больше суперледоколов

В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов: четыре атомных и столько же дизель-электрических, но флот стремительно стареет. По мнению экспертов, до 2030 года для обеспечения надежной и своевременной навигации по Северному морскому пути нужно построить до 10 новых атомных ледоколов.

- Три атомных ледокола уже строятся. Да, не так быстро, как нам хотелось бы, но тут есть и объективные причины. В стране 20 лет ничего не строилось, на заводах за годы растеряли компетенции. Чтобы восстановить их, понадобилось время, поэтому задержка была, - рассказал Станислав Головинский, заместитель генерального директора по развитию предприятий «Атомфлот». - Кроме строительства 3 ледоколов, уже на согласовании постановление правительства о строительстве 4-го и 5-го. Мы сегодня активно работаем, и создана новейшая великолепная верфь в Большом Камне. Отрабатываются договоры по строительству ледокола-лидера, который будет преодолевать 4-метровые льды. Тогда точно уже никаких проблем в Арктике с круглогодичной проводкой судов не будет.

Ледокольная проводка - опция не из дешевых. Для крупных судов проход одной зоны может стоить около полумиллиона рублей. А зон всего 7. Поэтому и говорят, что северный путь хоть и быстрее южного, но дороже. Но выход есть: если суда будут двигаться караваном, то стоимость проводки поделится на всех. Но для этого Севморпуть должен сначала стать популярным маршрутом.

Углеводороды

Углеводороды

Порты нуждаются в ремонте

Чтобы конкурировать с южным маршрутом, нужна соответствующая инфраструктура. Вдоль последнего расположены 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает более 200 млн тонн в год. Из 71 порта на трассе Северного морского пути 66 имеют загрузку менее 100 тыс. тонн или не функционируют вовсе. Причалы большинства арктических портов требуют капитального ремонта и углубления дна для приема современных судов.

- В целом должна быть создана единая современная инфраструктурная сеть портов на протяжении всего северного пути. Ведь судам нужно где-то заправляться топливом, водой, разгружать грузы, ремонтироваться при необходимости, - говорит Вера Сморчкова, исполнительный директор Центра социального развития российского Севера. - Это придаст импульс оживления прибрежным территориям. Новые рабочие места. Потребуются специалисты со знаниями автоматизированных портовых систем, может, местная молодежь перестанет так массово уезжать с северных территорий.

Другие полезные ископаемые

Другие полезные ископаемые

Инвестиции ускорят развитие

Можно долго спорить, что важнее: сначала создать транспортную инфраструктуру и потом строить на ней объекты или строить объекты, а потом быстро подвести к ним инфраструктуру. Это как притча про курицу и яйцо.

В любом случае главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов. Это Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск - в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов. 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 - руд и угля.

Карта

Карта

Для реализации федерального проекта «Северный морской путь» в течение 2019 - 2024 гг. потребуется 905,6 млрд руб. Это следует из плана, разработанного Росморречфлотом. Государство из необходимой суммы должно выделить 305 млрд руб. Остальные 600,6 млрд руб. отнесены к внебюджетному финансированию - то есть должен вложиться бизнес.

Виктор Досенко Фото: Иван МАКЕЕВ

Виктор ДосенкоФото: Иван МАКЕЕВ

«Развитие транспортной инфраструктуры СМП - это важный момент, но не только: еще должна развиваться инфраструктура континентальная. Если не будет развиваться территория, нас в Арктике не будет, а мы должны там присутствовать. Стратегия развития транспорта от Минтранса рассчитана до 2030 года, но мы там не увидим серьезных позиций, связанных с отечественным морским флотом. Для чего будут строиться ледоколы? Когда человеку говорят о таких горизонтах планирования, поедет ли он с семьей работать в Арктику? Сложно ждать эффективных результатов с подобными временными рамками».

(Виктор Досенко, президент Международной академии транспорта.)

Александр Воротников Фото: Иван МАКЕЕВ

Александр ВоротниковФото: Иван МАКЕЕВ

Александр Воротников, эксперт Проектного офиса развития Арктики:

«Экономика, транспорт, геология - все это важно, но в Арктике живут люди и надо в первую очередь сделать их жизнь комфортной. На мой взгляд, инвестиции в Арктику должны идти в двух направлениях - на развитие промышленности и переработку сырья, а также на создание комфортных условий жизни людей в Арктике - вот два вектора работы для правительства».

Владимир Мельников Фото: Иван МАКЕЕВ

Владимир МельниковФото: Иван МАКЕЕВ

Владимир Мельников, руководитель сектора криогенных, биологических и информационных ресурсов Арктики ТюмГУ:

«Я представляю университет и Институт криосферы Земли, который каждое лето проводил в Арктике, поэтому у нас накоплены колоссальные материалы по изменчивости состояния арктических сред. Наши арктические территории требуют постоянного мониторинга, но, обладая таким богатством, как Арктика, мы тем не менее не имеем ни одного закона об этой экологически опасной территории с мерзлотой».

Елена Кудряшова Фото: Иван МАКЕЕВ

Елена КудряшоваФото: Иван МАКЕЕВ

Елена Кудряшова, ректор Северного (Арктического) федерального университета им. М. В. Ломоносова:

«В нашем вузе самые конкурсные - это специальности, связанные с подготовкой специалистов для добычи углеводородного сырья, для судоходства, для судостроения морской и арктической техники, для строительства в сложных климатических условиях. Ну и, конечно, для обеспечения здоровья человека и адаптации человеческого организма в северных широтах».

Никита Анисимов Фото: Иван МАКЕЕВ

Никита АнисимовФото: Иван МАКЕЕВ

Никита Анисимов, ректор Дальневосточного федерального университета:

«Наша студенческая команда Дальневосточного федерального университета заняла первое место на чемпионате Азии по подводной робототехнике - это технология, которой мы будем обладать для освоения месторождений, в том числе на арктическом шельфе. Одна из задач, стоящих перед университетами, - сформировать поколение научно-исследовательской молодежи, экспертов и профессионалов, которые уверенно будут понимать, как им отстаивать Российскую Федерацию».

Александр Акимов Фото: Иван МАКЕЕВ

Александр АкимовФото: Иван МАКЕЕВ

Александр Акимов, зампред комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера:

«У нас в Совете Федерации подготовлен проект закона об ускоренном социально-экономическом развитии Арктической зоны РФ. Арктика - это особый уникальный объект государственного управления, а сегодня без государственного протекционизма и поддержки развитие такой огромной территории невозможно».

Георгий Тихомиров Фото: Иван МАКЕЕВ

Георгий ТихомировФото: Иван МАКЕЕВ

Георгий Тихомиров, профессор, замдиректора Института ядерной физики и технологий НИЯУ МИФИ:

«Энергия в Арктике обязана быть. И она должна быть экологична, надежна и автономна. Все это может быть достигнуто с помощью новых проектов маленьких атомных реакторов, установок, связанных с возобновляемыми источниками энергии, - возможно, их комбинации. Вторая тема, где МИФИ обязан быть, - это Новая Земля: полигон и испытания. Мы часто боимся вспоминать об этих страницах нашей истории, но, на мой взгляд, там заключено величие России».

Подпишитесь на новости:

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также